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    发布时间: 2020-04-27 19:12首页:供求财经网 > 财经焦点 > 正文 阅读()
    后燃油车时代,用什么撑起你的豪华?

    纯电动平台可以加速汽车智能化,给驾驶者带来更好的用车体验。传统豪华汽车品牌的“油改电”策略无法和专心做新能源车的特斯拉长久抗衡。
     
     
    特斯拉Model 3(参数|图片)卖疯了,3月出货量过万,已经杀到了国内豪华中型车榜单第二,仅次于奔驰C级(参数|图片)。
     
    我们曾提到,当价格和续航里程不再是“拦路虎”,电动车与燃油车将正面交锋。此时,电动车的产品体验优势才有可能被消费者认可,而随着技术更迭,电动车的产品体验会一路向上。
     
    传统汽车品牌需要慎重考虑了,如果仅仅以燃油车抵御电动车的攻势,属于守旧打法,所以,还需要尽快推出对等的电动产品相抗衡。
     
    虽然电动车的门槛看上去不高,但某些核心技术仍具备相当高的壁垒,仍需要长时间的投入与积累。毕竟,特斯拉用了10年时间,才把电池技术、芯片技术以及制造技术掌握在自己手里,传统汽车品牌更换战场,并没有想象中那么轻松。
     
    2020年,汽车行业正遭遇至暗时刻,现金流成巨大挑战,降本增效仍是行业内的主旋律,新能源研发投入的节奏可能就此放缓。在追击特斯拉的道路上,有可能又慢了一步。
     
    船大难调头,传统汽车品牌在转型中受到的掣肘比较多,一方面,要保证现有燃油车体系的销量基盘,另一方面,要在有限的资源下高效地完成电动技术的积累。既要卖车盈利,又要花钱研发,这个天平要做好,因为年报要给股东做交代,要么就下台。
     
    特斯拉可以连年亏损,但仍然架起了高估值,跑着往前冲。传统汽车品牌不可能做到”不惜代价“,行业转型,也注定了带着镣铐起舞,更需要远见、决心与时间。
     
    油改电,只是暂时的妥协?
     
    从去年开始,传统汽车品牌的首款电动车逐渐交付了。
     
    与特斯拉形成直接竞争关系的,仍然是豪华品牌们。所以,我们重点关注的也是德系三强BBA的产品节奏。
     
    这三家德国车企的思路基本一致,设立独立的电动车品牌,第一款电动车均是SUV。比如,奥迪有e-tron(参数|图片),奔驰有EQ,宝马有i系列。
     
    横向对比这三家,奥迪可能是压力最小的,因为其背后有大众集团。正如当年执念于MQB平台一样,大众在MEB平台上倾注的心血也足够决绝。奥迪后续推出新车,完全可以“借鸡生蛋”。
     
    奔驰、宝马自成体系,没有大树乘凉,其新能源战略需要独立完成,难度也增加了一个level。
     
    2018年9月,奔驰EQC(参数|图片)全球首发,定位于纯电动中型SUV。很遗憾,作为奔驰第一款纯电动车型,EQC仍然是“油改电”而来,无论从外形尺寸,还是底盘结构来看,几乎可以认为是GLC(参数|图片)的电动版。
     
    结果是,奔驰EQC的出场并不惊艳,销量也表现平平。
     
    后来的奥迪e-tron、宝马iX3,其实都是“油改电”的产品。借助现有的燃油车平台,进行适应性调整,放入电机、电池,可以理解为,这是传统豪华品牌成本最低、最直接、最高效的解决方案。
     
    理论上说,“油改电”是一个暂时性策略。
     
    按照奔驰的规划,EQC是试水的第一代产品。已有谍照流出的EQA、EQB是1.5代产品,基本借助于GLA和GLB的平台进行改造,仍属于“油改电”。
     
    可能在2021年以后,奔驰才会有纯电平台的产品上市,来自于传说中的MEA平台,最先可能是2款轿车EQE和EQS,对应的轿车级别预计是E级和S级。
     
    之前的产品规划如此,但暂时不清楚,受行业停摆影响,奔驰在MEA平台上的产品节奏会不会推迟。
     
    戴姆勒集团的业务体系不只有汽车,涉及范围较广,但宝马集团对汽车业务的依赖相对更大,所以,宝马对于新能源转型,更迫切,也更彷徨。
     
    宝马绝不是一个“后知后觉”的角色,i3和i8皆是上一轮技术竞备的产品,对电动技术有所积累,但就目前的产品节奏而言,有一种“起大早、赶晚集”的感觉。
     
    今年3月首度亮相的宝马i4,外观相当惊艳,但其车身轮廓与3系相似,基于CLAR平台打造,可以认为是3系Coupe的电动版,本质上还是“油改电”车型。
     
    iX3“油改电”,大家并不怎么错愕,但i4仍然采用“油改电”的方式,有点出乎意料。
     
    我们猜测,这是宝马当前转型策略的一种妥协,“油改电”虽然保守,但与燃油车共用很多零件,成本更加可控,研发效率也很高。
     
    近几年,行业波动,这是宝马收紧口袋的一种做法,尝试用“油改电”的方式满足消费者。至于是否一定要推出纯电平台,考虑到成本支出,宝马在举手投足间有些犹豫。
     
    电动车与燃油车相比,真的只是驱动形式的不同吗?显然不是,也正因为产品区别是多方面的。所以,电动车的竞争,最终还是会落脚到电动平台的竞争上来。
     
    为什么说纯电平台很重要?
     
    在燃油车时代,造车平台的归宿,其实就是模块化架构思路。
     
    只是说,电动化浪潮来袭,模块化的思路更加明确了,也更加符合电动车零件少、模块化集成的优势了。
     
    从工程的角度来说,车身架构分为前端、中端和后端三个模块。前端模块主要指前舱部分,需要考虑动力系统、悬架和转向等部分;中端模块是驾驶员和乘客所在的区域;后端模块涉及到后备厢、后悬架等布置形式。
     
    在过渡期,“油改电”是一个兼容的做法。但是,如果仅仅只是换掉发动机和油箱,并对电机和电池进行适应性布局,在电动车输出性能和续航里程等方面的提高相当有限。
     
    与燃油车相比,电动车具备两个“矛盾点”,电机小,电池大。
     
    一般而言,在原发动机舱布置电机,空间比较灵活,而且通过前后电机的组合,可以实现多种驱动形式的切换,同时,不需要传动轴和排气管,中间通道可以抹平。
     
    但电池的体积比较大。毕竟,电池能量与体积的比值,明显低于汽油能量与体积的比值,而且长时间内无法跨越式突破。燃油车的油箱可以布置在后端模块,可以是第二排乘客的座位下面,电池也可以布置在这个地方,但要求电池的形状需匹配,且可放置的容量明显太少。
     
    所以,在纯电平台上,电池组基本需要平铺在乘员舱地板下侧。即使“油改电”,对燃油车平台进行优化修改,其方向之一也是要解决地板平铺电池的问题。
     
    那么,问题来了。一方面,电池组具有一定的高度,可能会侵占一定的垂直空间。另一方面,电池存在于中端模块,与前端、后端相连需要采取新的接口方式,为了避免电池受到直接挤压,还要求载荷传递路径要沿着电池两侧的门槛梁,底盘结构需要重新设计。
     
    可以想见,燃油车平台与电动车平台的差距还是很大的,设计的侧重点不同,在兼容上存在困难。所以,多数车企认为,“油改电”只是一个过渡方案,最终还是要开发出真正符合电动车架构逻辑的“新平台”。
     
    最大的难题是成本与时间。长周期、高投入,电动平台的研发是一笔高昂的支出。那么,在当前行业低迷的情况下,要么需求联合开发、平台共享,要么暂时停留在“油改电”阶段,在现有平台上缓慢优化。
     
    需要注意的是,随电动化而来的,还有智能化。在很大程度上,电动车的产品体验优势,是由智能化贡献的。OTA升级、自动驾驶辅助是两个最典型的方向。
     
    这里需要引入另一个概念:电子电气架构。
     
    在燃油车时代,汽车的差异化更多地集中于硬件层面,比如大排量发动机、多档位变速箱、底盘悬架结构。而在电动车时代,汽车的差异化会被重新定义,因为硬件层面的差异已经到达上限,不同品牌之间的硬件差异正在被拉平,软件层面的差异化反而是新的制高点。
     
    德尔福最早提出了汽车电子电气架构(EEA),以划分不同功能域的方式来集中控制不同的ECU,一般由五个大域组成,分别是车身与便利系统、车用资讯娱乐系统、底盘与安全系统、动力系统,以及高级辅助驾驶系统。
     
    最开始的时候,ECU只需要控制发动机工作,但随着电子化程度越来越高,ECU的数量也在快速增加。当面对自动驾驶技术时,对算力的需求已经不再是之前的量级了,传统的、分布式的电子电气架构无法满足需求。
     
    为什么这么说呢?
     
    1、在传统的电子电气架构下,由于是分布式布局,ECU的算力无法协同,还会互有冗余;
     
    2、分布式架构需要大量的内部通讯,也就需要大量的整车线束,成本和装配难度都有增加;
     
    3、不同的功能域相互独立,可能由不同一级供应商提供,编程语言和逻辑算法甚至都不统一,几乎很难做到统一维护与OTA升级。
     
    在动力层面,汽车将从内燃机向电动机转型;在产品层面,汽车将从机械化向电子化转型。
     
    电子电气架构的设计思路得有所变化,这也将正式开启汽车的软件定义时代。主要方向是,架构思路需要从模块分布式向中央集成化改变,提升效率,降低复杂程度,且不论是硬件制造的复杂程度,还是软件开发的复杂程度。
     
    在这一方面,特斯拉的做法值得参考。
     
    特斯拉在架构设想之初,打破了“五个大域”的惯性模式,集成整合之后,其架构简化为三个部分:CCM中央计算模块、BCM LH左车身控制模块、BCM RH右车身控制模块。
     
    理解起来有点“破圈”了,特斯拉的设计思路与计算机的体系结构相类似。冯·诺依曼将计算机的硬件划分为运算器、控制器、存储器、输入设备和输出设备五大部分,英特尔的X86硬件架构在其基础上进行了集中化演变,将计算机主板分为三大块,分别是CPU、南桥芯片、北桥芯片。
     
    特斯拉的电子电气架构与之类似,但不完全一样。
     
    X86架构成就了英特尔,解决了个人计算机的集中算力问题,所以软件设计才可以蓬勃发展;特斯拉在其电子电气架构基础上,要通过高算力的处理器,打造车载linux系统,在此之上,汽车软件的发展空间很大,OTA功能才可以真正起到作用。
     
    这也是特斯拉的野心,用软件定义汽车,并不依赖于一级供应商,以主机厂的身份,将软件核心技术握在自己手里。
     
    电动车时代,什么才是豪华?
     
    竞技场忽然改变了,传统豪华品牌原本积累的技术优势,比如大排量发动机制造技术,要被淘汰了,产品竞争的评价标准也被改写,时代真的要变了。
     
    我们试着讨论一下,传统豪华品牌汽车为什么可以卖那么贵?品牌溢价是怎么产生的?
     
    品牌溢价的基础一定是产品,产品在技术层面一定是领先的。
     
    当我们想到豪华车,可能会想到其搭载的大排量发动机,动力足,提速快,一般品牌的汽车无法达到这样的水准,毕竟,技术门槛和成本都摆在那里的。但现在,即使在旗舰级轿车上,也会发现豪华品牌正在搭载小排量发动机了。
     
    发动机是一个典型的例子,豪华品牌在悬架结构、动力调校、内外设计、用材用料等方面,也会有技术优势,还包括后期服务、品牌身份加成等,都会让消费者觉得“贵”得值。
     
    但是,产生高溢价的元素正在慢慢褪色。
     
    一方面,随着汽车制造技术的极大成熟,硬件层面的差距越来越小,成本越来越低,甚至于,电动技术使汽车的某些性能被轻松突破,比如零百加速能力;
     
    另一方面,电动汽车带来了很多新颖的产品体验,尤其是智能化。无论是自动驾驶辅助,还是远程控制、OTA升级,电动汽车几乎都具备先天优势。不仅仅是新平台、新架构带来的衍生价值,单就维持强大算力所需的电力支持,也不是传统燃油车的蓄电池可以充分满足的。
     
    特斯拉趟过了一条满是荆棘的造车之路,他们付出了哪些代价,一定要把哪些技术握在自己手里,其实已经打了一个样板。架构、电池、芯片、制造,传统汽车品牌朝着电动转型,如上这些核心技术,都需要好好斟酌,该怎么去掌握。
     
    但很显然,在并不擅长的领域做转型,既需要培养大量的相关人才,也需要管理层的远见,股东的支持,以及强大的执行力,甚至于,最好有一个蒸蒸日上的市场环境。
     
    这些看起来都不容易。
     
    据中信建投研报称,按照特斯拉Model 3当前的国产定价,即使不含补贴,在其达成100%国产化后,各版本的毛利率均可以维持在40%以上。其中,后驱标准版的毛利率是42.6%,后驱长续航的毛利率是40.2%。再假设将毛利率固定为25%,特斯拉Model 3各版本其实还有7万元以上的降价空间,完全可以下探到30万元以内。
     
    这样的成本控制是相当恐怖的。电动车本身的模块化集成度就高,特斯拉也在不断地追求效率,降低制造成本。然而,传统豪华品牌暂时还受困于高昂的前期平台投入,以及后期制造成本,需要慢慢补课,在特斯拉的成本优势面前,品牌溢价更加难以维系。
     
    行业不必唱衰传统豪华品牌,但如果只是拿出像EQC、iX3这样的“油改电”产品,俨然无法阻挡特斯拉的产品攻势。
     
    卸去惯性,打破陈规,是时候,用“圈外人”的思维造车了。
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